谈滴滴和快的合并背后的故事
[导读]滴滴快滴合并
“打则惊天动地，和则恩爱到底”打车软件巨无霸终结烧钱游戏
春节前，两大打车软件巨头——滴滴和快的——合并的消息传开，一度被坊间看作不可置信的假消息。
但事实如此。2015年2月14日合并消息公布后，滴滴CEO程维在给员工的报喜邮件中说：“打则惊天动地，和则恩爱到底。”
在合并之前，今年37岁的柳青是滴滴公司的COO（首席运营官），她的父亲是联想创始人柳传志。加盟滴滴前，柳青在全球最顶级的投资银行之一高盛集团工作过十年，离开时是高盛亚洲董事总经理。2014年，很多人没有想到柳青会加盟成立仅两年的滴滴，而且据说到滴滴后，柳青的收入不到高盛时的十分之一。
在新公司，滴滴的创始人程维、快的创始人吕传伟，两人并列CEO（首席执行官）。柳青将担任总裁一职，向CEO汇报工作。公开报道说，柳青在高盛时因错过投资滴滴的机会而跟滴滴结缘。
2月28日下午，在北京崇光百货的一个咖啡馆，柳青对南方周末记者辟谣，她的父亲柳传志并没有如外界所传，直接去跟马云和马化腾沟通并促成滴滴和快的合并。
柳青说，两家公司股权分散，有十几个股东，阿里和腾讯只是其中的战略股东，管理层始终控制着公司，并跟每个股东都做了沟通，投资人相信并支持管理层的决定。
滴滴和快的合并后的新公司（下称“新快滴”），其市场份额占据了九成以上，成为打车市场名副其实的寡头。此前，两家公司背靠腾讯、阿里巴巴两大巨头，展开令人心惊肉跳的烧钱大战，他们的合二为一，超出了市场的想象力。
攘外之前先安内
鲜为人知的是，在过去两年里，两家公司已经就合并商谈过多次。
快的公司营销副总裁李敏告诉南方周末记者，2013年底，快的、滴滴、阿里和腾讯在北京曾举办了一次四方会谈。
由于当时阿里和腾讯这两家战略股东的矛盾已经开始凸显，双方合并的构想自然无果而终。
在合并之前，快的投资人里有阿里巴巴、经纬创投、软银和老虎环球基金。滴滴的投资人则有金沙江创投、腾讯、淡马锡和DST等。两家公司最新一轮融资中，滴滴融了7亿美元，快的融了6亿美元。
滴滴创始人程维公开表示，滴滴7亿美元的融资中，柳青发挥了重要作用。滴滴的天使投资人王刚也在接受福布斯中文网采访时说，这轮投资人里的DST老板尤里·米尔纳（Yuri Milner）在投资滴滴后说了三句话：“第一，Uber要灭了你们；第二，如果要活命，只有一个办法，和快的合并；第三，合并后我可以再给你们十亿美金。”
2011年11月成立的Uber被业内称为打车软件鼻祖，目前融资10亿美元以上，估值400亿美元左右。它的模式是通过技术盘活美国闲置的私家车资源，供乘客预约使用，后来车辆来源扩充到出租车公司和汽车租赁公司。
虽然Uber在中国的市场份额目前只是个位数，但它找到了一个强大的中国靠山——百度。
就在滴滴宣布7亿美元融资后一周，百度宣布投资Uber。这起交易目前没有披露准确数额，但资本圈猜测百度通过数亿美元，占股不到2%。
在美国市场，Uber赚的是私家车主、租赁公司和出租车公司给的佣金。但在中国，Uber模式没法复制，在监管者眼中，Uber模式如果在中国实行，就是把黑车合法化了。
滴滴和快的也遭遇相似的困境。它们虽然通过烧钱教育了用户，但却没法通过打车软件建立商业模式。
Uber却在2014年8月开始通过跟租赁公司合作进入中国市场，并且联手百度，结成战略联盟来发展专车业务。最要命的是，Uber在中国采取的是低价策略，起步价跟出租车相差无几，造成滴滴和快的面临用户被抢夺的危险，最终加速了两家公司的合并。
滴滴投资人朱啸虎对南方周末记者表示，作为投资人，他是赞成合并的。理由很简单，两家公司都融了数亿美元的资金，谁想拉大跟对方的差距都不可能。而且外敌Uber也融了很多钱，开始发力中国，滴滴和快的只有合并才能对抗Uber。
除了Uber的威胁，两家公司投资人对于持续好几个月的烧钱大战也颇感不满。
一位要求匿名的消息人士告诉南方周末记者，两家公司的战略投资者阿里和腾讯，对于烧钱大战比较“任性而无所谓”，甚至多次亲自承担烧钱成本，并发动各自平台进行资源支持。
但两家公司的财务投资人觉得刚投进的钱很快就烧没了，这样不是长久之计。其中有投资人投资过团购网站，因为烧钱太多而造成被投项目失败，因此对烧钱模式十分谨慎。
“当年分众和聚众合并，优酷和土豆合并，都是投资人坐不住了极力推进的结果。这次滴滴和快的合并背后的资本意志高度一致。”上述匿名的消息人士对南方周末记者分析说。
“情人节计划”
这一次，主动伸出手的是滴滴。
2015年1月21号，滴滴创始人程维、柳青、Stephen（滴滴战略部负责人）在深圳启动了一个秘密项目：情人节计划，即在情人节之前完成跟快的合并。
滴滴找到华兴资本创始人包凡作为中间人和“红娘”。按照王刚对福布斯中文网的回忆，中间有过几次反复，柳青承担了很重要的斡旋角色，两个CEO也一起喝了不少酒。程维说，管理层团队依然牢牢掌握着公司绝对控制权，这作为底线被所有投资者，包括阿里和腾讯所接受。
当两家公司的创始人达成一致后，最大的问题就是说服投资人。朱啸虎对南方周末记者透露，一开始阿里和腾讯对于合并很犹豫，但双方团队极力推动合并，很多投资人都乐见其成。最终双方团队花费了很大力气说服腾讯和阿里同意合并。
就在滴滴和快的宣布合并后2天，专注于专车市场的易到用车向中国相关部门递交了举报材料，声称滴滴和快的的合并未按要求进行反垄断的申报，请求立案调查并禁止两家公司合并。政府部门对易到用车反馈材料已收到。3月4日，商务部有关部门联系易到用车有关负责人，称正按流程进行内部研究和评估工作。
易到用车认为合并构成垄断的主要论据之一，是快的2014年3月在其官网披露过这样一个数据：公司司机账户流水达47.3亿元人民币，月均营收超千万元。
但快的方面对南方周末记者表示，这只是司机的收入，不是快的收入，目前快的是亏损的，收入规模不符合反垄断的申报标准。
易到用车的另外一个论据是，两家市场份额加起来超过九成，将消灭和排除出租车软件行业的竞争，损害消费者利益，构成垄断。
易观国际的数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达1.72亿，其中快的打车、滴滴打车分别占据56.5%和43.3%。
反垄断专家盛杰民对南方周末记者表示，对于这种平台型企业的合并，是否牵扯到垄断，目前国内外都没有先例，对立法和执法机构都是一个新鲜话题。
柳青对南方周末记者表示，合并之前就充分考虑过垄断的问题，得出的结论是不符合反垄断的申报标准。合并后，新公司2015年暂时不会上市，新公司将秉承小企业的心态，不会裁员，而且要大量招人，继续抱团往前走。
强龙与地头蛇
快的打车联合创始人李祖闽在接受外媒采访时说，两家公司合并后，先是要像美国Greyhound巴士那样提供一个横穿全国的巴士服务，然后是代驾和拼车产品。
这种说法，让那些刚刚开始做拼车和代驾的创业者和投资人们感到恐惧。过去大家做电商的，都要被投资人问到如何应对阿里的竞争。做社交的要被问到如何应对腾讯的竞争。现在有人调侃说，做移动出行的，估计以后都要被投资人问到如何应对“新快滴”的竞争。
专注于同事间拼车出行的搭搭拼车创始人屠建路对南方周末记者表示，两者合并后，最大的优势是掌握了海量用户的移动出行需求信息，这对他们做拼车非常有利。
但要做好拼车，不仅需要上规模的用户基数，还需要强大的线下用户运营能力。同时，拼车市场还受到各地交通政策、安全保障体系、司乘双方等非指标化因素的制约。尤其是对真正的顺风车拼车市场来说，受两者合并的影响将不会太大。
在代驾市场，已经有一些具备市场影响力的企业。比如e代驾已经做得很大，甚至开始拓展海外市场。
对于业界的担心，柳青对南方周末记者表示，虽然新公司的目标是做大做强，通过创新来给用户带去实惠，但滴滴和快的毕竟是两家成立不到三年的年轻企业，远做不到阻碍行业创新。
而滴滴和快的已经推出的新业务只有专车。1月8日，针对打车软件平台提供“专车”服务的行为，中国交通运输部首度公开表态肯定并鼓励该创新业务，但明确表示禁止私家车接入平台变成专车去参与经营。
这意味着，新快滴想要在专车业务上建立行业地位，只能从租赁公司入手寻找车源。但目前所有专车公司都在抢夺这些有限的租赁公司的车源。
神州专车副总裁臧中堂对南方周末记者表示，滴滴和快的合并后，并没有解决“合法合规”车辆资源上的短板。而神州专车背后是神州租车近6万辆的车辆资源。
臧中堂表示，专车市场价格战的主导权并不在新快滴手上。相反，神州专车最近已经发起了专车价格战，提出了充100元送100元的补贴政策。在滴滴北京办公室的电梯间里，南方周末记者甚至看到了神州专车的广告。
在一些特定市场，专车竞争更激烈。比如AA租车，在北京的国贸商圈深耕多年，很多国贸的白领习惯使用AA租车，因为AA租车光在国贸就投入了几百辆车。
但作为滴滴投资人，朱啸虎认为，对于移动出行的竞争，依然是流量为王。谁占据了流量入口，谁就可能赢得包括专车在内的移动出行业务的胜利。
“显然，滴滴和快的是占据了移动出行这个入口的，用户规模的优势完全可以复制到专车市场。”
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